ก้าวเข้าสู่โลกแห่งเซลล์เชื้อเพลิง: ทำความเข้าใจพัฒนาการของเซลล์เชื้อเพลิง

บทความนี้จะเน้นไปที่ประวัติการพัฒนาของเซลล์เชื้อเพลิง โดยจะพาคุณไปรู้จักกับเหตุการณ์สำคัญบางอย่างในวิวัฒนาการของเซลล์เชื้อเพลิง

การค้นพบการแยกน้ำด้วยไฟฟ้า

การพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิงนั้นไม่อาจกล่าวถึงได้หากไม่พูดถึงวิลเลียม นิโคลสันและแอนโทนี คาร์ไลล์ ข้อเสนอของพวกเขาในปี 1800 ที่จะใช้ไฟฟ้าในการแยกน้ำออกเป็นไฮโดรเจนและออกซิเจนนั้น นำไปสู่การทดลองเกี่ยวกับการแยกน้ำด้วยไฟฟ้าในเวลาต่อมา

วันเกิดของต้นแบบเซลล์เชื้อเพลิงเครื่องแรก

ในช่วงทศวรรษ 1830 วิลเลียม โกรฟ นักเคมีชาวอังกฤษ เกิดความคิดที่น่าสนใจขณะทำการทดลองการแยกน้ำด้วยไฟฟ้า เขาคิดว่าหากน้ำสามารถแยกตัวเป็นไฮโดรเจนและออกซิเจนด้วยไฟฟ้าได้ กระบวนการย้อนกลับที่ไฮโดรเจนและออกซิเจนรวมตัวกันเป็นน้ำ ก็ควรจะสร้างไฟฟ้าได้เช่นกัน เขาจึงตัดกระแสไฟฟ้าออก และหลังจากนั้น ขั้วไฟฟ้าก็เกิดการโพลาไรซ์ ทำให้เกิดความต่างศักย์ระหว่างกัน เมื่อต่อวงจรภายนอก กระแสไฟฟ้าก็ไหล โกรฟตั้งชื่ออุปกรณ์นี้ว่า "แบตเตอรี่แก๊สโวลตาอิก" งานวิจัยนี้ได้รับการตีพิมพ์ในวารสารปรัชญาในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1839 ซึ่งถือเป็นวันกำเนิดของต้นแบบเซลล์เชื้อเพลิงตัวแรก

ข้อเสนอแนวคิดเซลล์เชื้อเพลิง

ห้าสิบปีต่อมา ในปี 1889 นักเคมีชื่อดัง ลุดวิก มอนด์ และผู้ช่วยของเขา ชาร์ลส์ แลงเกอร์ ประสบความสำเร็จในการทดลองผลิตกระแสไฟฟ้าโดยใช้ไฮโดรเจนและออกซิเจน พวกเขาใช้แผ่นแพลทินัมเคลือบแพลทินัมที่มีพื้นที่ผิวขนาดใหญ่เป็นอิเล็กโทรดเพื่อป้องกันไม่ให้รูพรุนของตัวเร่งปฏิกิริยาถูกอิเล็กโทรไลต์ท่วม และใช้ฐานเซรามิกที่มีรูพรุนซึ่งบรรจุด้วยกรดซัลฟิวริกเป็นอิเล็กโทรไลต์ที่ไม่ไหล เซลล์นี้ผลิตกระแสไฟฟ้าได้ความหนาแน่น 6 แอมป์ต่อตารางฟุต (1 ตารางฟุต = 0.092903 ตารางเมตร) ที่แรงดันไฟฟ้า 0.73 โวลต์

อย่างไรก็ตาม เซลล์เชื้อเพลิงชนิดนี้มีข้อเสียที่สำคัญหลายประการ ได้แก่ มีราคาแพง นำกลับมาใช้ใหม่ได้น้อย และประสิทธิภาพลดลงอย่างรวดเร็ว ซึ่งจำกัดการใช้งานจริง แม้จะมีปัญหาเหล่านี้ แต่คำว่า "เซลล์เชื้อเพลิง" ก็ถูกนำมาใช้ในเวลานั้นและสืบต่อมาจนถึงปัจจุบัน

หน้าที่ของส่วนประกอบต่างๆ ในเซลล์เชื้อเพลิง

ในปี ค.ศ. 1894 การพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิงได้มีพื้นฐานทางทฤษฎีสำหรับการชี้นำ ในปีนั้น ฟรีดริช วิลเฮล์ม ออสท์วาลด์ ผู้ก่อตั้งสาขาเคมีเชิงฟิสิกส์ ได้กล่าวถึงแนวคิดการใช้ออกซิเจนจากอากาศเพื่อออกซิไดซ์เชื้อเพลิงธรรมชาติโดยตรงผ่านหลักการทางเคมีไฟฟ้า โดยไม่ก่อให้เกิดความร้อน เพื่อสร้างอุปกรณ์ผลิตพลังงาน ในวารสารเคมีไฟฟ้าของเยอรมัน เขาได้กล่าวว่า “ในอนาคต การผลิตพลังงานไฟฟ้าจะเป็นไปในเชิงเคมีไฟฟ้า โดยไม่ถูกจำกัดด้วยกฎข้อที่สองของอุณหพลศาสตร์ ดังนั้น ประสิทธิภาพการแปลงพลังงานจะสูงกว่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ความร้อน”

ออสท์วาลด์มุ่งเน้นการวิจัยเชิงทฤษฎีเกี่ยวกับอุณหพลศาสตร์ของเซลล์เชื้อเพลิง โดยเสนอแนวคิดและทฤษฎีมากมายเกี่ยวกับวิธีการทำงานของเซลล์เชื้อเพลิง และพิสูจน์การทำงานของส่วนประกอบต่างๆ ของเซลล์เชื้อเพลิงด้วยวิธีการทดลอง บทความที่เขาตีพิมพ์วางรากฐานให้กับสาขาเซลล์เชื้อเพลิงและเป็นจุดเริ่มต้นของงานวิจัยที่กว้างขวาง

“แบตเตอรี่ถ่านหิน”

ต่อมาในปี 1896 วิศวกรชาวอเมริกัน วิลเลียม ฌาคส์ อ้างว่าได้พัฒนา "แบตเตอรี่ถ่านหิน" ซึ่งประกอบด้วยขั้วบวกถ่านหินและขั้วลบเหล็กที่จุ่มอยู่ในสารละลายอิเล็กโทรไลต์ด่างหลอมเหลวโดยมีอากาศไหลผ่าน ฌาคส์ได้ความหนาแน่นกระแสไฟฟ้า 100 มิลลิแอมป์/ตารางเซนติเมตร และกำลังไฟฟ้า 1.5 กิโลวัตต์ (จากเซลล์ 100 เซลล์เรียงซ้อนกัน) ที่อุณหภูมิ 450 องศาเซลเซียส จากแบตเตอรี่นี้

อย่างไรก็ตาม การวิจัยในภายหลังเปิดเผยว่าปฏิกิริยาที่ขั้วบวกในแบตเตอรี่ของฌาคส์คือการออกซิเดชันของไฮโดรเจนที่เกิดจากปฏิกิริยาระหว่างเหล็กกับน้ำอิเล็กโทรไลต์ และประสิทธิภาพที่แท้จริงของแบตเตอรี่อยู่ที่เพียง 8% ซึ่งต่ำกว่าที่ฌาคส์อ้างไว้ที่ 82% มาก นอกจากนี้ โซเดียมออกไซด์หลอมเหลวยังถูกใช้ไปอย่างต่อเนื่องโดยการทำปฏิกิริยากับ CO2 ที่เกิดขึ้น ทำให้แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานเพียงหกเดือน

คลื่นลูกแรกของการพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิง

ในช่วงเวลานั้น ในปี 1932 ศาสตราจารย์ฟรานซิส โทมัส เบคอน แห่งมหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ ได้ปรับปรุงเซลล์เชื้อเพลิงมอนด์-แลงเกอร์รุ่นแรก เขาเปลี่ยนอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นกรดเป็นอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นด่าง (KOH) และใช้อิเล็กโทรดกระจายก๊าซแบบรูพรุน มีการเคลือบชั้นป้องกันการซึมผ่านของก๊าซไว้ที่ด้านที่อิเล็กโทรดสัมผัสกับอิเล็กโทรไลต์ เพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซผ่านอิเล็กโทรดไปได้ หลังจากทำการวิจัยมาหลายปี เบคอนได้รับสิทธิบัตรสำหรับเซลล์เชื้อเพลิงด่างตัวแรกในปี 1959 ในปี 1960 เขาได้สาธิตเซลล์เชื้อเพลิงแบบเรียงซ้อนต่อสาธารณะ โดยมีกำลังไฟฟ้าขาเข้า 5-6 กิโลวัตต์ การสาธิตของเขาทำให้เกิดกิจกรรมการวิจัยขนาดใหญ่ในหลายประเทศ ซึ่งถือเป็นคลื่นลูกแรกของการพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิง

เซลล์เชื้อเพลิงชนิดใหม่: เซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอน

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ดับเบิลยู. โทมัส กรับบ์ นักวิจัยด้านเคมีของบริษัทเจเนอรัลอิเล็กทริก (GE) ได้ออกแบบเซลล์เชื้อเพลิงโดยใช้เยื่อแลกเปลี่ยนไอออนโพลีสไตรีนซัลโฟเนตเป็นอิเล็กโทรไลต์ ซึ่งก่อให้เกิดการปฏิวัติในวงการเซลล์เชื้อเพลิง สามปีต่อมา เลียวนาร์ด นีดราช นักวิจัยอีกคนหนึ่งของ GE ได้ปรับปรุงการออกแบบเพิ่มเติมโดยการเคลือบแพลทินัมลงบนเยื่อ ซึ่งแพลทินัมเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่สำคัญสำหรับปฏิกิริยาออกซิเดชันของไฮโดรเจนและปฏิกิริยารีดักชันของออกซิเจน สิ่งนี้ทำให้เกิดเซลล์เชื้อเพลิงชนิดใหม่ขึ้นมา นั่นคือ เซลล์เชื้อเพลิงเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอน หรือที่รู้จักกันในชื่อเซลล์เชื้อเพลิงกรับบ์-นีดราช

ในเวลาเดียวกัน GE ได้พัฒนาเซลล์เชื้อเพลิงขนาดเล็กสำหรับกองอิเล็กทรอนิกส์ประจำเรือของกองทัพเรือสหรัฐฯ และกองสัญญาณของกองทัพบกสหรัฐฯ โดยใช้ไฮโดรเจนที่เกิดจากปฏิกิริยาระหว่างน้ำและลิเธียมไฮไดรด์เป็นเชื้อเพลิง ในช่วงทศวรรษ 1960 เซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนเริ่มมีการผลิตเชิงพาณิชย์และถูกนำไปใช้ในภารกิจอวกาศเจมินี แต่เนื่องจากปัญหาการปนเปื้อนภายในและการซึมผ่านของก๊าซในเยื่อแลกเปลี่ยน จึงไม่ได้นำไปใช้ในภารกิจอะพอลโลหรือโครงการกระสวยอวกาศในเวลาต่อมา ในช่วงทศวรรษถัดมา GE ได้พัฒนาเซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งนำไปประยุกต์ใช้ในด้านการทหารและอวกาศ

การอัพเกรดเซลล์เชื้อเพลิงอัลคาไลน์

ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์ Pratt & Whitney (P&W) ได้รับสิทธิบัตรสำหรับชุดเซลล์เชื้อเพลิงของเบคอนและนำมาออกแบบใหม่ โดยการใช้สารละลายด่างที่มีความเข้มข้นสูงขึ้น (85% KOH) และลดความดันก๊าซ ทำให้ประสิทธิภาพของเซลล์เชื้อเพลิงด่างเพิ่มขึ้นอย่างมาก เซลล์เชื้อเพลิงของ P&W เหล่านี้ถูกนำไปใช้ในโครงการอพอลโลในเวลาต่อมา

การฟื้นคืนชีพของเซลล์เชื้อเพลิงเมมเบรนแลกเปลี่ยนโปรตอน

ในช่วงทศวรรษ 1980 การประยุกต์ใช้เซลล์เชื้อเพลิงเป็นแหล่งพลังงานอิสระขนาดกลางถึงขนาดเล็กเริ่มมีความโดดเด่นมากขึ้น เซลล์เชื้อเพลิงสามารถตอบสนองความต้องการในพื้นที่ที่อยู่นอกเหนือการเข้าถึงของโครงข่ายไฟฟ้าในเมือง และแสดงให้เห็นถึงศักยภาพที่น่าสนใจในด้านการขนส่งและอุปกรณ์พกพา

ด้วยเหตุนี้ เยื่อแลกเปลี่ยนไอออนพอลิเมอร์ Nafion ที่พัฒนาโดย DuPont ในสหรัฐอเมริกา จึงได้รับการยอมรับว่าช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพและอายุการใช้งานของเซลล์เชื้อเพลิงขนาดเล็กได้อย่างมีนัยสำคัญ ในขณะเดียวกันก็ช่วยลดปริมาณแพลทินัมที่ใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่งผลให้ความสนใจในเซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนกลับมาอีกครั้ง และดึงดูดผู้ใช้งานที่มีศักยภาพในสาขาการใช้งานใหม่ๆ

คลื่นลูกที่สองของการพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิง

ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 จำนวนบทความวิจัยที่เกี่ยวข้องกับเซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สาเหตุหลักมาจากสองประการ คือ จำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นซึ่งก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ และความต้องการแบตเตอรี่ความจุสูงสำหรับอุปกรณ์พกพา ปัจจัยเหล่านี้ผลักดันให้เกิดการวิจัยเซลล์เชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งถือเป็นการเริ่มต้นของคลื่นลูกที่สองของการพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิง ความก้าวหน้าที่สำคัญที่สุดในระยะนี้คือ เซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอน

ชุดเซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนชุดแรกที่ใช้ในยานอวกาศเจมินีมีกำลังไฟฟ้าขาออก 1 กิโลวัตต์ เนื่องจากความต้านทานโอห์มสูงและความเสถียรทางเคมีของเยื่อไม่เพียงพอ เซลล์เดี่ยวจึงมีความหนาแน่นกระแสไฟฟ้าน้อยกว่า 100 มิลลิแอมป์/ตารางเซนติเมตร ที่ 0.6 โวลต์ ความหนาแน่นกำลังไฟฟ้าประมาณ 60 มิลลิวัตต์/ตารางเซนติเมตร และอายุการใช้งานน้อยกว่า 2000 ชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ในช่วงการพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิงระลอกที่สอง ประสิทธิภาพของเซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนได้รับการปรับปรุงอย่างก้าวกระโดด ภายในปี 1990 ความหนาแน่นกำลังไฟฟ้าได้ถึง 600-800 วัตต์/ตารางเซนติเมตร และอายุการใช้งานยาวนานถึงหลายหมื่นชั่วโมง ความก้าวหน้าเหล่านี้เกิดจากการพัฒนาส่วนประกอบต่างๆ ซึ่งนำไปสู่การนำเซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนที่ได้รับการปรับปรุงมาใช้ในเชิงพาณิชย์อย่างแพร่หลาย

เซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนกำลังกลายเป็นที่นิยมอย่างแพร่หลาย

ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 เซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอน (PEM) ได้กลายเป็นที่นิยมอย่างแพร่หลาย ในขณะที่การวิจัยเกี่ยวกับเซลล์เชื้อเพลิงออกไซด์แข็ง (SOFC) และเซลล์เชื้อเพลิงคาร์บอเนตหลอมเหลวอุณหภูมิสูง (MCFC) ยังคงดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม การวิจัยเกี่ยวกับเซลล์เชื้อเพลิงอัลคาไลน์ลดลงอย่างมากนับตั้งแต่ทศวรรษ 1980

ก้าวเข้าสู่ศตวรรษที่ 21

ในศตวรรษที่ 21 อุปกรณ์เซลล์เชื้อเพลิงแบบพกพาและยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิงสำหรับพลเรือนได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง เรือข้ามฟาก รถโดยสาร และระบบขนส่งทางรางที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงมีการใช้งานเชิงกลยุทธ์และแผนการพัฒนาที่ค่อนข้างสมบูรณ์ในหลายประเทศและภูมิภาค

2014: ปีแรกของการนำรถยนต์พลังงานเซลล์เชื้อเพลิงออกสู่ตลาดเชิงพาณิชย์

การเปิดตัวรถยนต์รุ่นมิไรในปี 2014 ซึ่งเป็นรถยนต์พลังงานเซลล์เชื้อเพลิงที่ผลิตในปริมาณมากเป็นครั้งแรกของโตโยต้า ถือเป็นการเริ่มต้นของการนำรถยนต์พลังงานเซลล์เชื้อเพลิงมาใช้ในเชิงพาณิชย์ เนื่องจากราคาสูงและโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนยังไม่แพร่หลาย ทำให้มียอดขายรถยนต์มิไรทั่วโลกเพียง 6,000 คันเท่านั้น รถยนต์มิไรประกอบด้วยมือที่โรงงานโตโยต้าในญี่ปุ่น ซึ่งมีการนำชิ้นส่วนจากโรงงานต่างๆ 13 แห่งมาประกอบเข้าด้วยกันโดยคนงาน ทำให้สามารถผลิตได้เพียง 6.5 คันต่อวัน ชิ้นส่วนที่แพงที่สุดของมิไรคือชุดเซลล์เชื้อเพลิง ซึ่งมีราคา 11,000 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นหนึ่งในหกของราคารถยนต์ทั้งหมด ระบบของโตโยต้าสามารถลดต้นทุนการผลิตชุดเซลล์เชื้อเพลิงลงเหลือต่ำกว่า 8,000 ดอลลาร์สหรัฐได้ ด้วยการเพิ่มกำลังการผลิต

เรือยอชต์สุดหรูที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนลำแรกของโลก

ในปี 2020 เรือยอชต์ Aqua ได้ถูกเปิดตัวสู่สายตาชาวโลก กลายเป็นเรือซูเปอร์ยอชต์พลังงานไฮโดรเจนลำแรกของโลก ออกแบบโดยบริษัท Sinot Yacht & Architecture จากประเทศเนเธอร์แลนด์ เรือยอชต์ Aqua มีดาดฟ้า 5 ชั้น และถังบรรจุไฮโดรเจนเหลวแบบสุญญากาศขนาด 28 ตัน จำนวน 2 ถังอยู่ด้านล่าง มีความเร็วสูงสุด 32 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และสามารถเดินทางได้ 6,035 กิโลเมตรต่อการเติมไฮโดรเจนเต็มถัง ในกรณีที่ไฮโดรเจนเหลวไม่เพียงพอ เรือยอชต์ Aqua สามารถใช้เชื้อเพลิงดีเซลสำรองเพื่อให้การทำงานเป็นปกติได้

ความสำเร็จครั้งสำคัญของจีนในด้านรถยนต์พลังงานไฮโดรเจน

ในปี 2022 จำนวนรถยนต์ที่ใช้ไฮโดรเจนในประเทศจีนทะลุ 10,000 คันเป็นครั้งแรก โดยมีจำนวนถึง 14,979 คัน ทำให้จีนเป็นประเทศที่มีจำนวนรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่ใช้ไฮโดรเจนมากที่สุดในโลก นอกจากนี้ จีนยังสร้างสถานีเติมไฮโดรเจน 358 แห่ง คิดเป็นเกือบ 50% ของจำนวนสถานีทั้งหมดทั่วโลก และครองอันดับหนึ่งของโลกในด้านจำนวนสถานีที่สร้างเสร็จแล้ว สถานีที่เปิดใช้งาน และสถานีที่สร้างใหม่ คาดการณ์ว่าภายในปี 2025 จีนจะมีรถยนต์ที่ใช้ไฮโดรเจน 100,000 คัน และสถานีเติมไฮโดรเจนมากกว่า 1,000 แห่ง

งานวิจัยเซลล์เชื้อเพลิงในปัจจุบัน

ในปี 2023 มหาวิทยาลัยแห่งสหพันธ์อูราลของรัสเซียได้พัฒนาเซลล์เชื้อเพลิงออกไซด์แข็ง (SOFC) ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ซึ่งสามารถใช้แทนแบตเตอรี่กรด ด่าง และลิเธียมได้ SOFC มีขั้วบวกเป็นโลหะเซรามิกและขั้วลบเป็นออกไซด์ที่มีรูพรุน เพื่อลดความซับซ้อนในการผลิต SOFC นักวิจัยได้ออกแบบเซลล์แบบสมมาตรที่มีองค์ประกอบของอิเล็กโทรดเหมือนกัน สารประกอบเฟอร์ไรต์ใหม่ที่ใช้เหล็ก แบเรียม และแลนทานัมในการผลิต SOFC แบบสมมาตรนั้นแสดงให้เห็นถึงการนำไฟฟ้าสูงและความต้านทานการโพลาไรซ์ต่ำในอากาศ ในขณะเดียวกัน นักวิจัยจากมหาวิทยาลัยนาโกยาในญี่ปุ่นได้พัฒนาเยื่ออิเล็กโทรไลต์พอลิเมอร์กรดซัลโฟนิกความหนาแน่นสูงพิเศษสำหรับเซลล์เชื้อเพลิง ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญของเซลล์เชื้อเพลิงอิเล็กโทรไลต์พอลิเมอร์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

การประยุกต์ใช้งานอย่างกว้างขวางและอนาคตของเซลล์เชื้อเพลิง

จากรายงาน “Global Hydrogen Review 2023” ฉบับล่าสุดของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency) ความสนใจในไฮโดรเจนทั่วโลกยังคงอยู่ในระดับสูง คาดว่าการผลิตไฮโดรเจนที่มีการปล่อยมลพิษต่ำทั่วโลกจะแตะระดับ 38 ล้านตันต่อปีภายในปี 2023 ซึ่งเพิ่มขึ้น 50% เมื่อเทียบกับรายงานปี 2022 ในเดือนธันวาคม สภาไฮโดรเจน (Hydrogen Council) และบริษัทแมคคินซีย์ แอนด์ คอมพานี (McKinsey & Company) ได้ร่วมกันเผยแพร่รายงาน “Global Hydrogen Insights” ฉบับปรับปรุงใหม่ การวิเคราะห์โครงการไฮโดรเจนขนาดใหญ่กว่า 1,400 โครงการแสดงให้เห็นว่า แม้จะมีอุปสรรคต่างๆ เช่น อัตราดอกเบี้ยที่สูงขึ้นและข้อจำกัดด้านห่วงโซ่อุปทาน เศรษฐกิจไฮโดรเจนทั่วโลกก็ยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง รายงานระบุว่าการลงทุนทั้งหมดในโครงการไฮโดรเจนทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็น 570 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ครอบคลุมการผลิต การใช้งานขั้นสุดท้าย และโครงสร้างพื้นฐาน เพิ่มขึ้น 35% จากปี 2022

เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงยังคงพัฒนาและนำไปประยุกต์ใช้อย่างรวดเร็ว และเชื่อว่าในอนาคต เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงจะโดดเด่นและนำพาเราไปสู่สังคมไฮโดรเจน

บทความที่เกี่ยวข้อง:

ความแตกต่างหลักระหว่างเซลล์เชื้อเพลิง PEM, FCAFC, MCFC, SOFC และ DMFC คืออะไร?

คำอธิบายโดยละเอียดเกี่ยวกับโครงสร้างและหลักการทำงานของเซลล์เชื้อเพลิงแบบเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอน

การประยุกต์ใช้งานจริงของเซลล์เชื้อเพลิงเมมเบรนแลกเปลี่ยนโปรตอน